營口貨運公司之貨運提價

國家發改委發布了《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，營口貨運自2014年2月15日起，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。調整后，全路實行統一運價的營業線貨物運價，在現在平均0.13元/噸公里的基礎上，提高1.5分/噸公里。

這是延續了去年的提價軌跡，去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對于鐵路公司來說，提價是天上掉下餡餅，數據統計顯示，收益明顯的大秦鐵路營業收入預計增加約43億元，“餡餅”可謂不算小。

過度依賴舉債發展鐵路，發展模式顯然難以持續。引進民資發展鐵路是改善股權結構、改良融資方式的重要選擇，這符合國家國有企業改革戰略，也利于完成1.2萬億元的“光榮而艱巨”的任務。但吸引民資入鐵，又將倒逼鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價格”等方面的改革，放松價格管制，是鐵路市場化求變的關鍵一步。

貨運提價，一個重要原因是鐵路運營成本上漲；但更重要的是，由于近年大規模進行鐵路建設，導致中國鐵路總公司大量負債，上調運價可以增收，緩解中鐵總公司的債務壓力。據有關媒體報道的數據顯示，截至2013年9月30日，中鐵總總資產4.84萬億元，負債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。而其能夠實現收支平衡的一個重要條件就是每年都獲得了政府高達300億元—400億元的補貼。作為一個自負盈虧的公司，躺在國家給予的襁褓中,這種舒服日子恐怕也不會維持多久，市場化求變，解決自身存在的問題，從市場中獲得利潤是必然的選擇。

貨運提價也存在背后的市場化邏輯。漲價之前，與公路運價相比，鐵路貨運價格明顯要低許多，提價有利于形成不同運輸方式合理比價關系，引導消費者選擇適宜的運輸方式，利于促進各種運輸方式各盡其能。

但是，漲價也不是萬能鑰匙，市場化求變也非只有漲價這華山一條路，譬如盤活存量資產，特別是土地資產。從國外經驗來看，加大沿線物業開發能提高線路盈利能力。